Обещания и реальность
Заявления о «полном импортозамещении» отечественной авиационной техники не подтверждаются повседневной практикой. Ни один из крупных пассажирских лайнеров — ни МС‑21, ни Superjet 100, ни Ил‑114 — пока не выпускается в коммерческих сериях полностью из российских комплектующих.
Зависимость от зарубежных комплектующих
Парк SSJ‑100 по оценкам до 70% зависит от импортных деталей. Франко‑российские двигатели оказались уязвимы из‑за санкций: ключевые узлы недоступны для ремонта, что приводит к частым отказам. МС‑21 пришлось перерабатывать под российский двигатель ПД‑14, который ещё проходит длительную обкатку и тестирование. Аналогичная ситуация наблюдается у проектов вроде Ил‑114 — полностью заменённые версии всё ещё на испытаниях, а сроки поставок регулярно переносятся.
Последствия для авиакомпаний
Авиакомпании столкнулись с невозможностью оперативно обслуживать и ремонтировать западные самолёты. Из‑за отсутствия сервисов по ремонту двигателей и комплектующих часть флота простаивает. Для поддержания летной годности операторы прибегают к разборке одних бортов ради запчастей для других, вынуждены сокращать расписание рейсов и применять временные решения.
Почему возврат старых моделей не решает проблему
Попытки вернуться к советским проектам — Ил‑96 или Ту‑214 — не устраняют фундаментальных недостатков. Четырёхдвигательный Ил‑96 потребляет много топлива и требует экипаж из трёх человек, что делает его экономически неэффективным для гражданских перевозок. По тем же причинам эксплуатировать устаревшие широкофюзеляжные модели дорого, но иногда это единственный доступный вариант на дальних маршрутах.
В итоге заявления о полном уходе от импортных технологий выглядят преждевременными: отрасль выживает за счёт старых запасов, серых схем и временных поставок, а массовая замена парка на «чисто российские» самолёты всё ещё далека.
